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Der Untergang der ?Pamir?

Die Viermastbark ?Pamir? wurde 1905 bei Blohm und Voss in Hamburg für die traditionsreiche Reederei Ferdinand Laeisz gebaut und gehörte zu einer Serie von insgesamt acht einander ähnelnden Schiffen, deren Namen alle mit ?P? anfingen. Diese auch ?Flying P-Liner? genannten Windjammer waren wegen ihrer soliden Bauweise für ihre Robustheit und Geschwindigkeit berühmt und dank fähiger Kapitäne und handverlesener Besatzungen (mit guter Bezahlung und Verpflegung!) im Liniendienst den Dampfschiffen beinahe ebenbürtig. Sie wurden in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts vor allem bei Fahrten nach Australien und Südamerika für Massenschüttgüter wie Getreide und Salpeter eingesetzt. In den Fünfzigerjahren hatte sich bereits die Motorschifffahrt durchgesetzt, dennoch wurden die verbliebenen Großsegler ?Pamir? und ?Passat? von einer Stiftung deutscher Reedereien reaktiviert, um den Offiziersnachwuchs der Handelsmarine der jungen Bundesrepublik auszubilden und darüber hinaus durch Befrachtung Geld einzufahren. So wurde die insgesamt 114,5 m lange und mit 3102,87 BRT vermessene ?Pamir? ab 1955 wieder für Südamerikafahrten eingesetzt und transportierte Gerste von Buenos Aires nach Hamburg. Bei der knapp 7000 Seemeilen (Einheitenzeichen [sm], 1 sm = 1,852 km) langen Reise von Hamburg (geographische Koordinaten: 53°33'N; 10°0'E) nach Buenos Aires (34°36'S; 58°23'W) durchquert man, ausgehend von den durch Tiefdruckgebiete geprägten, klimatisch gemäßigten mittleren Breiten der Nordhalbkugel, zunächst den subtropischen Hochdruckgürtel, dann die Tiefdruckrinne der inneren Tropen in Äquatornähe um schließlich in den Hochdruckgürtel der Südhalbkugel zu gelangen, dem sich die ebenso durch rege Tiefdrucktätigkeit gekennzeichnete, gemäßigte Klimazone der Südhalbkugel anschließt. Mit diesen weitgehend zonal um die Erde angeordneten Druckgebilden sind mehr oder weniger regelmäßige Windgürtel verbunden, die es gerade bei Segelreisen auf den Weltmeeren zu beachten gilt. So sind die geplanten ozeanischen Routen, in Abhängigkeit von den zu erwartenden Windbedingungen und Meeresströmungen, stets den Segeleigenschaften des jeweiligen Schiffes anzupassen. Man nennt diese Art der Routenplanung ?Klimanavigation?, sie war für die historischen Segelschiffe essentiell und ist auch heutzutage für die modernen High-Tech-Segelyachten gutbetuchter Weltenbummler ein wichtiger Teil der Reisevorbereitung. Auf ihrer sechsten Reise unter Eignerschaft der Stiftung verließ die Viermastbark ?Pamir? am Nachmittag des 11. August 1957 Buenos Aires zur Rückfahrt nach Hamburg mit einer Ladung Gerste. Eine Viermastbark ist hauptsächlich mit Rahsegeln bestückt, mit einer solchen Takelung segelt es sich ?hart am Wind? eher schlecht, d.h. man kann beim ?Kreuzen? gegen den Wind auf Zick-Zack-Kursen nur wenig Raum gewinnen und macht große Umwege und entsprechende Zeitverluste. Auf Rahseglern fährt man am besten mit dem Wind im Rücken oder von der Seite, d.h. seemännisch gesprochen auf ?Vor- oder Halbwindkursen?. Unter günstigen Umständen, d.h. unter ?Vollzeug? mit 32 Segeln und 3600 m² Segelfläche bei entsprechend kräftigem und stetigem Wind konnte man dann mit der ?Pamir? Geschwindigkeiten bis zu 16 Knoten (ca. 30 km/h) erreichen und damit zu den Höchstgeschwindigkeiten der Motorschiffe aufschließen. Wie aus Gründen der Klimanavigation für Windjammer üblich, erfolgte die Heimreise der ?Pamir? auf einem S-förmigen Kurs durch den Atlantischen Ozean. Dieser ?ideale? S-förmige Kurs ergibt sich aus den im klimatologischen Mittel auf der Erde anzutreffenden ?Windgürteln?: Im Winter der Südhalbkugel (Juni, Juli, August) liegt der Ausgangshafen Buenos Aires im Bereich der südhemisphärischen Westwinddrift, d.h. nach Verlassen der La-Plata-Mündung kann man mit Rückenwind ostnordostwärts weit hinaus auf den Südatlantik segeln um in den Wirkungsbereich der Südostpassats zu gelangen, der das Schiff dann mit Halbwindkursen oder Rückenwind beständig und bequem nordwärts in den windschwachen Bereich des Äquators trägt. Damit hat man den unteren Ast der S-Kurve absolviert. Nach Überwinden der äquatorialen Zone mit bestenfalls schwachen Westwinden empfängt den Segler auf der Nordhalbkugel der allmählich einsetzende Nordostpassat und es fährt sich gut in nordwestlicher Richtung mit Halbwindkursen bzw. späterem Rückenwind. Schließlich erreicht man in den mittleren Breiten die ?braven Westwinde? der Nordhalbkugel, steuert nordostwärts, dann ostwärts um sich mit vollen Segeln vor dem Winde nach Europa tragen zu lassen, wo die S-Kurve im Zielhafen endet. Leider richtet sich das Wetter nicht immer nach dem Klima, vielmehr bietet es bisweilen tragische Abweichungen von den mittleren atmosphärischen Verhältnissen. Können die windstillen Gebiete in den zentralen Bereichen der subtropischen Hochdruckgebiete (?Rossbreiten?) oder die äquatoriale Kalmenzone (?Doldrums?) schlimmstenfalls eine totale Flaute hervorrufen, die ggf. mit dem Hilfsmotor überwunden werden muss, stellt das andere Extrem, die tropischen Wirbelstürme, eine existenzielle Gefahr für jedes Segelschiff dar. Am 2. September 1957 war südlich der Kapverdischen Inseln aus einer afrikanischen Wellenstörung der tropische Sturm CARRIE entstanden. CARRIE zog zunächst westnordwestwärts, erreichte am 5. September Hurrikan-Stärke und nach weiterer Entwicklung bereits am 8. September seine größte Intensität. Kurz zuvor hatte eine amerikanische Flugzeugbesatzung den Sturmwirbel lokalisiert und ein wohl definiertes Auge mit einem Durchmesser von ca. 32 km beobachtet. Als Kategorie-4-Hurrikan gemäß der (erst 15 Jahre später eingeführten) Saffir-Simpson-Skala zeigte CARRIE einen Kerndruck von 945 hPa und brachte es auf mittlere Windgeschwindigkeiten von bis zu 230 km/h. Das war es dann aber (fast) schon, meteorologisch ging es von nun an mit CARRIE eher bergab. Eine trogförmige ?Schwachstelle? im Azorenhoch verringerte den Druckgradienten und brachte CARRIE auf Nordkurs über vermutlich kühlere Meeresoberflächen, so dass sie sich bis zum 11. September auf Kategorie 1 abschwächte. Zwei Tage später wurde CARRIE erneut als "schwerer Hurrikan" (major hurricane, Kategorie 3+) klassifiziert und das wiedererstarkte Azorenhoch zwang den Wirbelsturm auf Nordwestkurs. Amerikanische Meteorologen vom National Hurricane Research Project schwärmten nun von einem der bis dato ?am perfektesten geformten? Wirbelstürme. Ab dem 15. September schwächte sich CARRIE über deutlich kühleren Meeresoberflächen endgültig ab, streifte einen Tag später die Bermuda-Inseln mit relativ geringen Schäden, wo Wetterradarbilder dem Sturmwirbel bereits Zerfallserscheinungen attestierten. Schließlich gelangte der Hurrikan in die außertropische Westwinddrift und zog nunmehr in östlicher Richtung über den Nordatlantik. Seine tropischen Hurrikan-Eigenschaften konnte CARRIE allerdings noch bis zum 23. September bewahren. In dieser letzten ?Lebensphase? begegnete CARRIE am Morgen des 21. Septembers 1957 etwa 600 Seemeilen (ca. 1.100 km) westsüdwestlich der Azoren der etwa auf nördlichem Kurs segelnden ?Pamir?. Bei Windgeschwindigkeiten von 130 km/h zerrissen die möglicherweise nicht rechtzeitig eingeholten Segel des Viermasters und das Schiff geriet schnell in eine starke Schlagseite, aus der es sich nicht mehr aufrichten konnte. Gegen Mittag kenterte die ?Pamir? bei einer Position von etwa 35° nördlicher Breite, 40° westlicher Länge, schwamm noch circa eine halbe Stunde kieloben und versank in den Fluten. In der tosenden See mit 12 bis 14 m hohen Wellen gab es kaum Überlebenschancen. Tage später wurden nur 6 von 86 deutschen Seeleuten gerettet. CARRIE indes zog in nordöstlicher Richtung weiter in Richtung Europa und wandelte sich in eine außertropische Zyklone um, die am 24. und 25. September auf den Britischen Inseln Sturmschäden sowie schwere Überschwemmungen mit drei weiteren Toten verursachte. Die unten stehende Abbildung zeigt links den Kurs der ?Pamir? sowie die Zugbahn des Hurrikans CARRIE und rechts die Viermastbark ?Pamir? unter vollen Segeln. Dipl.-Met. Thomas Ruppert Deutscher Wetterdienst Vorhersage- und Beratungszentrale Offenbach, den 20.09.2017 Copyright (c) Deutscher Wetterdienst

Wieder ein Hurrikan, wieder die Antillen und wieder Puerto Rico

Hurrikan MARIA, in den Frühstunden des gestrigen Montags knapp östlich der Kleinen Antillen noch ein Hurrikan der Kategorie 1, hat sich innerhalb von nur 24 Stunden enorm verstärkt und in der Nacht zum Dienstag die höchste Kategorie 5 mit mittleren Windgeschwindigkeiten von bis zu 260 Kilometern pro Stunde erreicht. Nach IRMA ist MARIA damit der zweite Hurrikan der Kategorie 5 in der diesjährigen Saison. Der Rekord liegt übrigens bei vier Wirbelstürmen der Kategorie 5 in einer Saison aus dem Jahr 2005 (EMILY, KATRINA, RITA und WILMA). In der Nacht zum Dienstag zog MARIA dann über den Inselstaat Dominica in den Kleinen Antillen hinweg und hat dort höchstwahrscheinlich durch große Regenmengen, eine Sturmflut und extreme Winde für katastrophale Schäden gesorgt. MARIA ist damit der erste Hurrikan der Kategorie 5, der seit Aufzeichnungsbeginn im Jahr 1851 direkt über Dominica hinweggezogen ist. Kurz vor dem Landgang (engl. "landfall") sank der Kerndruck auf sehr niedrige 924 Hektopascal (hPa) ab. Erst am 6. September 2017 zog Hurrikan IRMA auf etwas nördlicherer Zugbahn als starker Hurrikan durch die nördlichen Antillen und verwüstete Barbuda. Mit Stand 8 Uhr MESZ am heutigen Dienstag hat sich MARIA durch die Interaktion mit der Landmasse der Insel (höhere Reibung) auf sehr hohem Niveau etwas abgeschwächt. Bei einem Kerndruck von 942 hPa mit mittleren Windgeschwindigkeiten von 250 km/h, in Böen auch noch darüber, ist sie damit ein Hurrikan der Kategorie 4. Die weitere Zugbahn führt auf nordwestlicher Route durch den nordöstlichsten Teil der Karibik und am Mittwoch sehr wahrscheinlich direkt über Puerto Rico hinweg. Durch sehr hohe Wassertemperaturen von nahe 30 Grad und günstige atmosphärische Bedingungen ist es unwahrscheinlich, dass sich MARIA auf dem Weg nach Puerto Rico nennenswert abschwächt. Ganz im Gegenteil ist sogar eine erneute Verstärkung auf die höchste Wirbelsturmkategorie gut möglich. In der Regel sind es die Gefahren durch Wassermassen, sei es durch hohe Regenmengen und dadurch ausgelöste Hangrutschungen oder durch Sturmfluten, die das größte Schadenspotenzial bergen. In diesem Sinne bildet auch MARIA keine Ausnahme und kann auf Puerto Rico bis zu 750 Liter Regen pro Quadratmeter in nur etwa 30 Stunden und eine Sturmflut von 3 Metern Höhe oberhalb der astronomischen Tide bringen. Auf ihrem weiteren Weg nach Nordwesten und später mehr und mehr nach Norden bedroht MARIA ab Donnerstag die Ost- und Nordküste der Dominikanischen Republik sowie am Freitag und Samstag voraussichtlich die östlichen Inseln der Bahamas. Ein besonderes meteorologisches Phänomen könnte dann bei der wahrscheinlichen Nordverlagerung eine Rolle spielen. Auf dem weiteren Weg nähert sich MARIA dem tropischen Sturm JOSE (aktuell noch ein Hurrikan der Kategorie 1) vor der nordamerikanischen Küste. Etwa ab einer Entfernung von 1400 Kilometern setzt der nach einem ehemaligen Direktor des japanischen Wetterdienstes benannte Fujiwhara-Effekt (Aufsatz von 1921) ein. Dieser besagt, dass zwei Wirbel, nicht zwingend tropischer Natur, ihre jeweilige Zugbahn bei Annäherung aneinander verändern. Dann beginnen die beiden Drehzentren sich um einen Punkt auf einer gedachten Verbindunglinie der beiden System zu bewegen. Auf der Nordhalbkugel ist die Drehbewegung zyklonal, also gegen den Uhrzeigersinn. Sind die beiden Stürme von deutlich unterschiedlicher Intensität, dominiert der stärkere und der schwächere dreht sich um den kleineren und kann sogar mit diesem verschmelzen. Details und grafische Veranschaulichungen zu diesem Effekt finden Sie im Wetterlexikon des Deutschen Wetterdienstes (https://www.dwd.de/DE/service/lexikon/Functions/glossar.html?lv2=100 784&lv3=598388). Für die gebeutelten Inselgruppen in der Karibik bleibt nur zu hoffen, dass dies der letzte Hurrikan in dieser Saison ist. Bis zum offiziellen Ende am 30. November bleibt allerdings noch viel Zeit für weitere Wirbelstürme. MSc.-Met. Thore Hansen Deutscher Wetterdienst Vorhersage- und Beratungszentrale Offenbach, den 19.09.2017 Copyright (c) Deutscher Wetterdienst